Секреты успешной рыбалки

Лодка десантная деревянная




Инженерные переправочно- десантные состояние СССР равным образом России

К переправочно-десантным средствам относят военно-технические объекты, со через которых возможны преодолевание равно переправа чрез разные участки водных преград (реки, озера, водохранилища, узкие проливы да др.) личного состава да вооружения подразделений равным образом частей различных видов вооруженных сил.

Переправочно-десантные доходы на сегодняшний день миг включают самоходные деньги (плавающие транспортеры пользу кого десантной переправы личного состава, вооружения да техники батальонов первого эшелона, самоходные паромы к переправы танков, приданных батальонам первого эшелона) да десантные лодки.

Преодоление войсками водных преград на ходе ведения боевых действий поперед этих пор является одной с сложнейших задач инженерного обеспечения. Поелику термины «преодоление» водных преград, «переправа» вследствие водную преграду да «форсирование» водной преграды инда на специальной литературе почасту применяются неграмотный верно, полезно от самого азбука устроиться вместе с используемой далее терминологией.

В соответствии не без; Боевым Уставом «форсирование» – сие преодоление войсками из боем водной преграды, диаметральный лбище которой обороняется противником; «переправа» – работа преодоления водной преграды войсками кроме ведения боя.

Форсирование водной преграды заканчивается от захватом передовым отрядом тож первым эшелоном наступающих войск плацдарма, исключающего допустимость ведения противником огня откровенный наводкой по части форсирующим войскам. Со временем захвата плацдарма начинается «переправа» помощью водную преграду всех остальных элементов боевого так войск. Обана термина «форсирование» да «переправа» могут существовать присутствие необходимости с целью краткости заменены одним термином – «преодоление» водной преграды.

Общий строй преодоления войсками водной преграды, во вкусе положение, является следующим:

– форсирование водной преграды передовыми подразделениями от задачей захвата прибрежной полосы противоположного берега, разграждения ее, конструкция выходов изо воды, т.е. предоставление высадки равным образом перехода во атаку мотострелковых батальонов первого эшелона;

– форсирование мотострелковыми батальонами со средствами усиления не без; задачей расширения захваченной полосы равно воспитание плацдарма бери противоположном берегу;

– десантная переправа держи паромах танков, приданных батальонам первого эшелона;

– переправа сквозь водную преграду последующих эшелонов боевых порядков войск.

В этом сложном равным образом тяжелом в целях наступающих войск процессе форсирования водной преграды на современных условиях используются наравне штатные плавающие капитал мотострелковых подразделений (плавающие бронированные гусеничные равно колесные бронетранспортеры, боевые аппаратура пехоты равным образом др.), в такой мере равным образом инженерные переправочно-десантные фонды, предназначенные к доставки десанта, заводной техники, боеприпасов равным образом других предметов снабжения равно обеспечения разбитной деятельности войск.


Рис. 1 Изменчивый чемодан ГАЗ-НАМИ-011


Рис.2 Непостоянный тачка МАВ (ГАЗ-46)


Переправочно-десантные собственность армии нашей страны создавались равно совершенствовались сверху протяжении общей сложности времени существования инженерных войск.

Специальное переправочное имение в духе табельное панацея, движущееся вслед за войсками, появилось во России на начале XVII века. Сие был переправочный сквер, транспортируемый «при войсках ровно из артиллерийским вооружением». Симпатия состоял с пяти лодок (стругов), обоза равным образом команды с 20 плотников кайфовый главе вместе с мостовым мастером.

Впервые наплавной зеленое богатство, материальная порция которого использовалась пользу кого десантной переправы, был введен во старой русской армии на 1701 г. Строй понтонов парка методически совершенствовалась: раньше сие был целкаш основа со жестяной обшивкой, на 1759 г. корпус была заменена парусиной (понтон А.Немого), на 1849 г. появились деревянные понтоны, на 1872 г. железные понтоны Томиловского, на 1916 г.- самоходные (на воде) понтоны Неговского.

В Первую мировую войну да Гражданскую было чрезвычайно ограниченное часть табельных средств, притом на край света несовершенных. Наибольшее занятие получили поплавки Полянского в силу их высокой транспортабельности. За всем тем плотики равно паромы, собранные изо сих поплавков, были уязвимы с целью пуль равно осколков.

В предвоенные годы (193.5-1941 гг.), невзирая нате ускоренное кругозор , военная индустрия никак не успевала производить заказы держи военную технику, на волюм числе инженерную, потому достаточность переправочными средствами была как собака низкой.

Боевой проба, намоленный во Отечественной войне сообразно обеспечению преодоления рек, особенно около форсировании их из а другая там, выявил настоятельную потребность создания самоходных десантных средств различной грузоподъемности .

В результате на главный послевоенный время равным образом во дальнейшем были разработаны да поступали во войска плавающие автомобили равным образом плавающие гусеничные транспортеры для того переправы вооружения равным образом военной техники передовых отрядов да подразделений первых эшелонов возле форсировании водных преград, десантные лодки на десантной переправы мотострелковых подразделений, самоходные паромы на десантной переправы танков равно тяжелой артиллерии.

Развитие вооружения равным образом техники различных родов сухопутных войск вплоть вплоть до настоящего времени требовало сверху каждом этапе ускоренного создания новых да модернизации существующих переправочно-десантных средств.

Рассмотрим компактно основные переправочно-десантные накопления во их историческом развитии.


ПЛАВАЮЩИЕ АВТОМОБИЛИ Равно ПЛАВАЮЩИЕ ГУСЕНИЧНЫЕ ТРАНСПОРТЕРЫ

В первоначальный послевоенный эпоха (1946-1953 гг.) велась интенсивная исследование новых переправочно-десантных средств, которых предварительно сего на инженерных войсках нашей страны отнюдь не было. Сие изменчивый гусенечный бандваген К-61, произведенный на 1948 г. около руководством А.Ф.Кравцева, да великоватый 6x6 неритический машина БАВ (ЗИЛ- 485), развернутый во 1949 г. лещадь руководством В.А.Грачева. Обе сии аппаратура стали на те послевоенные годы основными переправочными средствами во процессе десантной переправы личного состава, вооружения равным образом техники мотострелковых подразделений около форсировании водных преград. Едва одновр`еменно на 1948 г.был создан махонький непостоянный колесо НАМИ- 011. Проба его разработки использовался на 1952 г. близ создании малого плавающего автомобиля с целью разведки МАВ (ГАЗ-46) .

Плавающий автомашина НАМИ-011 разрабатывался подо руководством Б.В.Шишкина группой конструкторов равно научных работников НАМИ (В.Ф.Горанов, К.С. Карпухин, П.А.Лобунский , А.Г. Архаров равным образом др.) получи и распишись базе автомобиля высокой проходимости ГАЗ-67Б.

Основные технические характеристики плавающего автомобиля НАМИ- 011 (рис. 1) были следующими. Колесная избитое выражение 4x4, механическая, водоизмещающий станина – стальной. Собственная кусок 2000 кг присутствие грузоподъемности для суше равным образом сверху воде 500 кг. Пропускная способность карбюраторного двигателя – 40 кВт. Максимальная быстрота движения в области суше – 95 км/ч, соответственно воде – 9,1 км/ч. Водоходный передача аппаратура – единовластно четырехлопастный гребной шуруп диаметром 465 мм из установленным вслед ним водяным рулем. Тения винта получи и распишись швартовах – 4,22 кН.

В результате железо возле удельной мощности 16 кВт/т имел относительную быстрота (число Фруда по части водоизмещению) Frv = 0,693 да удельную тягу держи швартовах 24,87 кН/м? .

Водооткачивающий монжус – коловратного вроде не без; подачей 150 л/мин. Калибр циркуляции – 12 м. Тяговое стремление кабестана, установленного во передней части корпуса, составляет 14,71 кН.

Но удел создателей сего автомобиля да его самого была необычной да печальной. Ради разработку этой механизмы перечисленные сверх лица кайфовый главе вместе с Б.В.Шишкиным получили Сталинскую премию. Видимо, сие вызвало посредь части сотрудников ГАЗа неблагосклонность, следствием которой было цидулка получи кличка И.В.Сталина, во котором критиковались технические характеристики созданного плавающего автомобиля да давались обещания сформировать подобного рода чемодан , так вместе с имеет первостепенное значение паче высокими значениями технических параметров. Так, утверждалось, что-то поспешность движения согласно воде короче никак не в меньшей мере нежели 16 км/ч, равным образом давались прочие обещания, наравне из необоснованной критикой равно рядышком обвинений во адресочек руководства ГАЗа равно руководителей конструкторского совет. Инициатором равным образом автором сего пмсьма был В.А.Крещук. Во результате хватит быстрого, однако на ведь но срок необъективного рассмотрения содержания сего корреспонденция специальной комиссией на 1950 г. сотрудники НАМИ были лишены Сталинской премии от прекращением работ в области плавающим автомобилям, затем на конструктоском стол ГАЗа произошли кадровые изменения, которые поставили кайфовый главе работ объединение плавающим автомобилям В.А. Крещука. Посредством некоторое пора выяснилось, почто обещания, которые дьявол давал, невыгодный могут присутствовать выполнены, поелику являлись следствием решений некомпетентного во вопросах теории да практики плавающих машин человека. Во результате последовала вторая суперсерия кадровых перестановок держи ГАЗе равным образом повторение заказа для работа новых моделей плавающих автомобилей, одной изо которых был ГАЗ-46.



Плавающий 4x4 железо МАВ (ГАЗ-46) (рис.2) был создан в базе автомобиля высокой проходимости ГАЗ-69. Подле его проектировании учитывался опытность важный эксплуатации равным образом строй американского плавающего автомобиля Форд-GPA, переданного нашей армии на последние годы Дальнейший знаменитый войны на количестве нескольких сотен единиц. Руководил работами в соответствии с проектированию ГАЗ-46 ведущий дизайнер А.А.Смолин. Сия небольшая колесная тритон создавалась из использованием многих агрегатов, узлов равным образом систем автомобиля высокой проходимости ГАЗ-69. Совместно вместе с тем машина был оснащен необходимыми к движения в области воде дополнительными агрегатами равным образом системами: водоизмещающим герметичным корпусом, гребным винтом от установленным ради ним водяным рулем, водооткачивающим насосом да др.

Максимальная способность установленного бери автомобиле во переднем отсеке корпуса 4-х-тактного карбюраторного двигателя составляла 40,5 кВт присутствие 3600 об/мин, ась? обеспечивало быть собственной массе автомобиля 2,053 т да грузе 0,5 т удельную объём производства 15,86 кВт/т.

Тоннель пользу кого трехлопастного гребного винта диаметром 0,525 м на нижней своей зоне имел профилированную полунасадку для того улучшения тяговых характеристик винта, которая в то же время защищала гребной огболт исподнизу подле движении сообразно суше равным образом мелководью. Максимальная стремление возьми швартовах составляла 4,81 кН, что-нибудь давало подле отнесении ее ко площади диска гребного винта 22,26 кН/м? . Около этом объём производства двигателя, отнесенная для площади диска гребного винта, составляла 187,5 кВт/м? . Максимальная быстрота движения автомобиля соответственно спокойной глубокой воде достигала 10,6 км/ч, в чем дело? соответствовало относительной скорости (числу Фруда) 0,8. Максимальная натиск движения соответственно тракт составляла 95 км/ч.

Управление автомобилем получи и распишись воде обеспечивалось одновременным поворотом передних управляемых колес равно водяного руля. Поперечник циркуляции получи максимальной скорости достигал 12 м.

Для удаления изо корпуса попавшей во него забортной воды во средней его части устанавливался единолично насосик ротационного в виде со приводом с коробки отбора мощности.

Повышению проходимости автомобиля на различных дорожных условиях равно особенно быть выходе изо воды способствовала регулировка во передней части корпуса кабестана от приводом ото кладка коленчатого вала двигателя. Тяговое потуга кабестана быть работе от блоком было неграмотный в меньшей степени 20 кН.

Большой крейсирующий машина ЗИЛ-485 (рис.З) разрабатывался сначала во г. Днепропетровске, инак в рассуждении сего на Москве сверху автомобильном заводе имени И.Лихачева. Авто создавался на основном для базе автомобиля высокой проходимости ЗИС-151 не без; сохранением основных его агрегатов да систем, хотя из введением металлического водоизмещающего корпуса, гребного винта вместе с приводом ото раздаточной коробки , водяным рулем, расположенным лично ради гребным винтом, водооткачивающих насосов равно другого дополнительного оборудования. Линейка плавающего автомобиля – двойка человека. График общей компоновки автомобиля приведена в рис.4, изо которой должно, сколько местоположение карбюраторного двигателя мощностью 80,96 кВт да его систем во передней части водоизмещающего корпуса потребовало образования моторного отсека равно изменения воздушных потоков системы охлаждения равно других больше существенных изменений.

На общую компоновку БАВа оказали определенное буксир строй американского плавающего автомобиля GMC-353 равно проба его бранный эксплуатации нашими войсками на последние годы Дальнейший прославленный войны, во процессе которой был выявлен крупный грех – невзгоды погрузки равным образом разгрузки помощью борта. Сие занимало бездна времени равным образом сил равно требовало использования кранов либо — либо специальных временных эстакад.

Этот изъян был устранен введением получи и распишись ЗИЛ-485 заднего откидного борта да придания машине двух металлических узких сходней, в области которым сверху грузовую платформу могли обтаскиваться артиллерийские системы не без; через троса лебедки механизмы, установленной вслед кабиной управления. Дженни имела рабочее тяговое стремление 44 кН равным образом предельное старание 49 кН подле рабочей длине троса 60 м.

Введение заднего откидного борта позволило опять же распространить общую жилплощадь фрахтовой платформы впредь до 11 м2 , который является важным интересах самоходных переправочных десантных средств. Сообща из тем сие привело ко некоторому уменьшению угла выхода автомобиля изо воды за условиям заливаемости корпуса вследствие последний борт.


Рис. 4 График общей компоновки ЗИЛ-485


Рис. 5 Изменчивый гусенечный лесотаска К-61


Рис. 6 Таблица общей компоновки К-61


Из-за использования во конструкции узлов да агрегатов базовой аппаратура обычных нелегированных сталей (в те годы автомобильной промышленности постановлением правительства запрещалось исчерпание легированных сталей за дефицита их компонентов) собственная много плавающего автомобиля была сильнее таковский а низы американского плавающего автомобиля около почти равной грузоподъемности. Собственная месиво автомобиля составляла 7250 кг быть грузоподъемности в суше 2500 кг равным образом возьми воде – 3500 кг. Оттого фактор использования народ автомобиля (отношение грузоподъемности для собственной массе автомобиля) получай суше составлял 0,345, но получай воде 0,423, т.е. они были небольшими да обусловленными на некоторой степени несовершенством конструкции части узлов да агрегатов автомобиля.

Трехлопастный гребной жесткий диск диаметром 635 мм присутствие максимальной частоте вращения 900-920 об/мин обеспечивал тягу получи и распишись швартовах 9,17 кН.При этом удельная тяготение получай швартовах составляла 29,0 кН/м? , да удельная способность, отнесенная да для площади диска гребного винта, была равна 256,2 кВт/м?.

На глубокой спокойной воде железо со полной нагрузкой показывал резвость 10,0 км/ч, рядом этом количество Фруда в области водоизмещению было в равной степени 0,598. Самый маленький калибр циркуляции (поворота) рядом движении не без; максимальной скоростью равно присутствие совместном использовании передних управляемых колес автомобиля да водяного руля составлял 15,0 м.

Для удаления изо корпуса воды чемодан оснащался системой водоотлива, состоящей изо двух центробежных насосов (трюмного да насоса отсеков) да коллектора водоотлива. Суммарная питание (производительность) всех водоотливных средств автомобиля близ максимальной частоте двигателя достигала 450 л/мин. Что один насоса работали по прошествии включения привода возьми гребной бутылка , близ этом камерон отсеков не без; максимальной подачей 150 л/мин позволял воду изо левого равным образом правого кормовых отсеков равно центрального отсека рядом соединении их водоприемников со насосом не без; через коллектора водоотлива. Трюмный насосик от подачей 300 л/мин размещался во центральном отсеке равным образом откачивал воду всего только изо него. Бери автомобиле имелся тоже прирученный водооткачивающий аэролифт от мелкий подачей.

Максимальная темп автомобиля для суше – 65 км/ч. Траты топлива согласно тракт для 100 км – 47 л, в воде возле скорости 10 км/ч -30 л/ч. Резерв аллюр по мнению топливу: в области суше – 450 км, держи воде – 6,5 ч.

При подготовке ко серийному выпуску нынешний отвечающий чемодан во целом, но как и отдельные его узлы равно агрегаты были подвергнуты различным стендовым равно пробеговым испытаниям. Скажем, в осеннее время 1950 г. банан опытных образца автомобиля совершили крупный испытываемый состязание помощью Таврида получи Кавказ со преодолением Керченского пролива на условиях довольно серьезного шатание, прошли взрослые расстояния согласно воде реки Кубани. Весною 1951 г. автомобили испытывались на Карелии, идеже числа озер, рек равно сочетания различных типов грунтов. Длительным пробеговым испытаниям подвергались равно серийные автомобили : по осени 1953 г. ряд машин совершила расстояние объединение маршруту Москва-Сталинград-Астрахань-Баку-Батуми-Крым- Одесса-Минск-Москва общей протяженностью побольше 10 тысяч километров равно не без; большими проплывами соответственно Волге, Кубани, Днестру равным образом другим рекам. До результатам сих да других испытаний на конструкцию автомобилей вносились необходимые изменения не без; целью повышения их эффективности равно надежности.

В июле 1951 г. группе инженеров кайфовый главе от В.А.Грачевым вслед за организация плавающего автомомбиля ЗИЛ-485 была присуждена Государственная премия.

Плавающий железка ЗИЛ-485 выпускался сериально вместе с 1952 г. согласно 1963 г. да поступал в военизация инженерных войск Советской Армии равно ряда других стран. Во школа сих планирование есть такие узлы равно агрегаты автомобиля подвергались модернизации от целью повышения их надежности да работоспособности. Только было изготовлено вблизи 2100 машин.

Кроме эксплуатации во армии, некоторое цифра сих плавающих автомобилей на так минута эксплуатировалось различными отраслями народного хозяйства страны. Как-то , неподалёку трехсот плавающих автомобилей сего будто были переданы на Минфин рыбного хозяйства страны про использования на прудовых равно озерных рыбных хозяйствах для того механизации процессов выращивания да отлова рыбы, содержания рыбных водоемов равно механизации других трудоемких ручных операций.

Плавающий гусенечный элеватор К-61 (рис.5) был разработан на 1948 г. сверху базе артиллерийского тягача М-2 на ОКБ инженерных войск перед руководством А.Ф.Кравцева. Промышленная исследование равно производство производились для Крюковском вагоностроительном заводе Минтяжмаша почти руководством Р.И.Медведика.

Схема общей компоновки транспортера К-61 приведена возьми рис.6, с которой пристало, ась? сердце со его системами располагается во средней части водоизмещающего корпуса. Рассовывание тяжелого двигателя от его системами, главного фрикциона да коробки передач ориентировочно на середине длины транспортера позволяло предоставить приемлемые дифференты аппаратура быть движении бери воде вместе с грузом да минуя груза. Упрощалась равным образом распределение мощности чрез раздаточную коробку сверху ведущие жестянка гусеничного движителя, водоходные движители – гребные винты, расположенные во туннелях кормы корпуса, ан равным образом получи и распишись лебедку, установленную во назализованный части корпуса. Попятный межа корпуса был выполнен откидным от аппарелями на погрузки да разгрузки перевозимых грузов (артиллерийских систем, автомобилей равно т.д.). Максимальное тяговое стремление лебедки, которая использовалась в целях затаскивания для грузовую платформу несамоходных грузов равным образом повышения проходимости транспортера во тяжелых грунтовых условиях, составляло 49 кН. Периметр троса лебедки – 50 м.

Габаритные размеры фрахтовой платформы – 5,4 х 2,6 м, почто обеспечивало общую место погрузочный платформы на 14 м2 .


Рис. 7. Непогруженный конвейер ПТС-2 из плавающим прицепом


Собственная снаряженная месиво транспортера 9550 кг, вместимость объединение суше – 3000 кг, возьми воде 5000 кг. Экипажик – двушничек человека. Объём производства двухтактного дизельного двигателя ЯМЗ-М- 204ВКр, равная 99,4 кВт, обеспечивала удельную интенсивность транспортера не без; грузом получай воде 6,83 кВт/т, сверху суше – 7,92 кВт/т, да рядом этом достигалась максимальная поспешность движения 36 км/ч.

Движение бери воде обеспечивалось двумя трехлопастными стальными гребными винтами правого вращения, расположенными на туннелях. Поперечник гребных винтов 600 мм. Винты имели шаговое позиция 0,65 равно дисковое обращение 0,5 . Максимальная склонность держи швартовах составляла 11,77 кН, затем максимальная натиск движения бери спокойной глубокой воде -10 км/ч.

Относительная натиск транспортера держи воде (число Фруда) составляла 0,568, удельная интенсивность, отнесенная для суммарной площади дисков гребных винтов, была равна 175,87 кВт/м 2 , же удельная тяготение получи и распишись швартовах, вдобавок приведенная ко суммарной площади дисков гребных винтов, достигала 21,67 кН/м 2 . Правление транспортером бери воде обеспечивалось двумя водяными рулями, размещенными сам вслед за гребными винтами да связанными механическим приводом со штурвалом, расположенным предварительно местом механика-водителя во кабине управления. Поперечник циркуляции транспортера бери воде рядом повороте водяных рулей получи максимально статочный раствор составлял почти 30 м, потом около работе гребных винтов «враздрай», т.е. рядом работе одного винта возьми авангард движение, затем другого в попятный шнек приземленно поворачивался получи и распишись месте безо совершения поступательного движения.

Для удаления забортной воды, проникшей во тулово вследствие неплотности иначе повреждения, отвалообразователь оборудован системой водоотлива, состоящей с двух лопастных водооткачивающих насосов из механическими приводами ото распределительной коробки равным образом ручного водооткачивающего насоса не без; малой подачей к удаления воды изо корпуса около неработающем двигателе. Поступление каждого лопастного насоса составляет 400 л/мин, притом водозаборник одного насоса расположен во задней части корпуса, напротив водозаборник другого на средней части корпуса.

Расход топлива получай суше был равен держи 100 км пути 85… 145 л, потом в воде – 25 л/ч. Ассортимент аллюр за суше – 260 км, нате воде – 10 часов.

Во втором периоде (с 1954 г. за 80- е годы ) были разработаны плавающие гусеничные транспортеры (ПТС – во 1961 г., ПТС-М – на 1965 г., ПТС-2 – во 1973 г. да ПТС-3 – во 1988 г.) от сильнее высокими грузоподъемностями, скоростями движения до суше да для воде, от улучшенной проходимостью около входах на воду равно выходах с нее равным образом из большими размерами грузовых платформ.

У всех перечисленных транспортеров накатка да высаживание переправляемых грузов равно техники осуществляется нате суше сквозь открытый черный бок по мнению специальным аппарелям. Быть этом самоходная сноровка грузится сиречь разгружается своим ходом, инак несамоходная – вместе с через лебедок транспортеров, хотя во обеих случаях надобно сие совершать получи берегу хуй входом на воду да позднее выхода машин с воды. Коли береговые состояние невыгодный позволяют транспортерам отправляться нате бичевник, сгрузка стократ усложняется да необходимо увеличивается момент разгрузки, таково в качестве кого транспортеры у берега должны разрушаться равно близиться ко нему кормой на опускания аппарелей сверху филиал берега. Только такого типа порядок выгрузки возможен всего лишь возле небольших скоростях течения, малой глубине воды равно допустимого профиля берегового склона.

Для повышения эффективности транспортеров кой-какие с них, на выдержку ПТС-2, могут пробегать водные преграды из буксировкой колесных плавающих прицепов грузоподъемностью предварительно 5 т на одновременной переправы артиллерийского тягача (на транспортере) равно артиллерийской системы (на прицепе) (рис.7). Однако близ этом прыть движения нате воде уменьшается держи 25… 28 %.

Создание транспортеров сопровождалось разнообразными научно-исследовательскими да экспериментальными работами, проводимыми на различных научно-исследовательских организациях да получи заводах. Сии работы включали отыскивание да отработку преимущественно рациональных равно эффективных технических решений в соответствии с размерам да формам водоизмещающих корпусов, водоходным движителям различного будто, системам управления транспортерами возьми воде, водоотливным насосам равным образом др. Бездна внимания уделялось повышению проходимости машин для суше да получи и распишись воде, особенно закачаешься времена входа их на воду равно выходе с нее получи берег.

Гусеничный крейсирующий питкарлодер ПТС (рис.8) разрабатывался сверху Крюковском вагоностроительном заводе (КВЗ) около руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса на 1961 г. держи базе агрегатов равным образом узлов артиллерийского тягача АТС-59 равно пятистишие Т-54.

Схема общей компоновки транспортера была аналогична схеме общей компоновки транспортера К-61, процесс которого на поток с 10 парение на войсковых условиях подтвердила ее соответствие равно эффективность.

Дизельный движок мощностью 257,6 кВт размещался во средней части водоизмещающего металлического корпуса. Собственная толпа снаряженного транспортера была равна 17000 кг близ грузоподъемности нате воде 10000 кг равным образом 5000 кг получи и распишись суше. Вследствие чего компонента использования демос транспортера достигал возле движении по мнению суше 0,294, напротив около движении нате воде 0,588. Близ полной массе транспортера 27000 кг его удельная интенсивность для воде составляла 9,54 кВт/т, возьми суше вместе с грузом 5 т – 11,71 кВт/т.

Габаритная продолжительность транспортера была равна 11,4 м, размах – 3,3 м, потом возвышенность – 2,65 м. Подле этом жилище погрузочный платформы достигала 18,5 м? (7,1 х 2,6м), т.е. симпатия занимала половину всей габаритной площади транспортера. Максимальная бойкость движения сообразно суше достигала 42 км/ч. Затрата топлива для 100 км пути – 150 л. Провизия побежка по части топливу 380 км.


Рис. 8а. Гусенечный рейсирующий элеватор ПТС


Рис. 86. Гусенечный изменчивый конвейер ПТС вместе с опущенными задним бортом i аппарелями


Рис. 9. Плавучий отвалообразователь ПТС-М со комплектом морского оборудования


Движение в области воде обеспечивалось двумя трехлопастными гребными винтами диаметром 0,65 м на туннелях. Шаговое равным образом дисковое взаимоотношения гребных винтов по – 0,8 да 0,55. Возле этом сила двигателя, приходящаяся бери м? площади диска гребного винта, составляла 388,4 кВт/м? .

Тяга сверху швартовах достигала 19,13 кН, напротив присутствие отнесении ее ко площади дисков винтов была равна 28,84 кН/м? . Близ таких значениях удельной тяги максимальная бойкость транспортера получай глубокой спокойной воде составляла 10,6 км/ч, аюшки? обеспечивало относительную резвость (число Фруда согласно водоизмещению) 0,542 .

Управление транспортером в воде достигалось поворотом двух водяных рулей, расположенных напрямую вслед за гребными винтами, другими словами работой гребных винтов «враздрай». Присутствие использовании водяных рулей калибр циркуляции составлял рядом 90 м.

Для обеспечения погрузки равно выгрузки несамоходных грузов, да равным образом на самовытаскивания быть застреваниях во тяжелых дорожных условиях на передней части погрузочный платформы устанавливалась лебедушка со приводом через двигателя посредством распределительную коробку. Тяговое работа лебедки лежало на пределах 48-49 кН. Длительность троса лебедки – 70 м.

Для удаления воды изо корпуса на нем размещались пара насоса: маленький центростремительный брандспойт из подачей 400 л/мин равным образом внушительный центростремительный насосик от двухсторонним всасыванием из подачей 4000 л/мин. Близ этом суммарная максимальная вручение насосов достигала 4,4 м? /мин, ась? значительно повышало устойчивость транспортера получи и распишись воде со позиций непотопляемости.

Средние протори топлива равным образом запасы побежка составляли: получи воде вместе с грузом 10т – 50 л/ч равно запасом побежка 12 часов.

Постепенная обновление транспортера ПТС привела для созданию во 1965 г. модели транспортера – ПТС- М. Сия конверсив в свою очередь создавалась получи КВЗ подо руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса. Питкарлодер сохранил прежнюю схему общей компоновки, дедвейт, отдача двигателя, скоростные формат соответственно суше равным образом бери воде равно недолговечность. Же возьми нем было смонтировано дополнительное оборудование: фильтровентиляционная узел во кабине со подогревом воздуха, собрание морского оборудования (рис.9) на виде трубчатого каркаса от тентом на работы для волнении вплоть до 3 баллов, ряд санитарного оборудования держи 12 носилок, новая радиоцентр, прожектор, аппаратура ночного видения равным образом др. Всё-таки сие неразлучно взятое привело ко увеличению собственной демос транспортера вплоть до 17800 кг да для небольшому уменьшению удельной мощности держи воде поперед 9,26 кВт/т.

Вместе из тем изменились во лучшую сторону иные габариты механизмы, на частности жилплощадь погрузочный платформы была увеличена впредь до 20,54 м2 (7900 х 2600 мм).

Подача водоотливных средств транспортера невыгодный изменилась, же иные удельные данные изменились мало.

При максимальной скорости движения согласно воде 10,6 км/ч состав Фруда было непропорционально 0,539. Максимальная стремление сверху швартовах достигала 19,2-19,5 кН, напротив удельная стремление получи и распишись швартовах, отнесенная ко площади дисков двух гребных винтов, составляла на среднем 28,84 кН/м? быть удельной мощности, отнесенной да ко суммарной площади дисков гребных винтов, во 388,4 кВт/м? .

Управление транспортером бери воде обеспечивалось поворотом водяных рулей, расположенных после гребными винтами. со через поворота водяных рулей обеспечивалась курсовая неизменность равно общее направление объединение криволинейным траекториям. Для того поворотов из небольшими радиусами циркуляции предварительно 20 м сам их гребных винтов переключался держи общественный порядок заднего аллюр, т.е. использовался власть работы винтов «враздрай». Получи и распишись рис.10 показаны фотографии циркуляционного следа, выполненные вместе с вертолета. Получай сарацинское пшено. 10а около движении ПТС-М согласно криволинейной траектории вслед за расчёт поворота водяных рулей, затем получай падди . 106 – возле работе гребных винтов «враздрай».


Рис. 10а. ПТС получи циркуляции из через водяных рулей


Рис. 106. ПТС получи циркуляции подле работе винтов "враздрай "



Рис. 11. Три вида сверху ПТС-2



Среднее иго гусениц транспортера возьми плывун составляло 54 кПа, потом углы входа да выхода изо воды неграмотный превышали 15 град.

Максимальная быстрота движения транспортера за суше составляла 42 км/ч, так себе издержки топлива присутствие движении за грунтовым дорогам не без; грузом 5 т был равен 150 л получи 100 км пути, же подле движении до воде вместе с грузом 10т- 50 л/ч.

Плавающий гусенечный лесотаска ПТС-2 (рис.11), некоторый является дальнейшей кардинально улучшенной моделью транспортеров ПТС, создавался поуже на г.Луганске сподряд перед руководством главных конструкторов С.П.Филонова равным образом В.П.Колдоба во 1973 г.

При сохранении схемы общей компоновки, подобной своим предшественникам, шнек был оснащен сильнее мощным дизельным двигателем на 522,5 кВт, затем его дедвейд согласно суше равно для воде была увеличена вплоть до 12 т около собственной массе 24,2 т. Удельная нагрузка транспортера стала равной 14,43 кВт/т, да компонента использования демос – 0,496.

Транспортер был оборудован бронированной кабиной вместе с фильтровентиляционной установкой, устройством для того самоокапывания для того отрывки защитных капониров равным образом оснащен специальным оборудованием пользу кого эксплуатации во морских условиях.

Для погрузки равно выгрузки самоходных равно несамоходных грузов возьми грузовую платформу площадью 23,6 м? (8225 х 2870 мм ) отвалообразователь имеет фоновый откидывающийся стенка от двумя аппарелями равно однобарабанную реверсивную лебедку вместе с максимальным тяговым усилием во 98,1 кН да длиной троса 60 м. Дженни может тоже прилагаться к самовытаскивания транспортера близ его застревании в труднопроходимой местности да ради повышения проходимости на других тяжелых эксплуатационных условиях (снег, болота, вступление во воду равно вывод изо нее равно др.).

Для движения бери воде на туннелях ютовый части корпуса смонтированы двоечка четырехлопастных гребных винта правого вращения. Поперечник гребных винтов 700 мм, шаговое обращение 1,1. Ради гребными винтами скомпонованы водяные рули со приводом через штурвала, расположенного преддверие механиком-водителем. Максимальная склонность получи швартовах транспортера со грузом 12 т 28,45 кН, присутствие этом удельная тяготение возьми швартовах, отнесенная для суммарной площади дисков гребных винтов, составляет 36,98 кН/м? возле удельной эффективной мощности двигателя, отнесенной в свою очередь для площади дисков винтов, 679,2 кВт/м? .

Для удержания транспортера нате курсе да совершения поворотов вместе с большими диаметрами циркуляции (до 90 м) используются водяные рули, потом для того поворотов от малыми диаметрами циркуляции – занятие гребных винтов «враздрай».


Рис. 12. Амфибийный буксировщик


Для обеспечения живучести транспортера получай воде на корпусе установлены двушничек центробежных водооткачивающих насоса из суммарной подачей 1950 л/мин, же динамический провизия плавучести вместе с грузом 12 т увеличен прежде 46 % ото полного водоизмещения.

Транспортер может успешно эксплуатироваться нате реках со скоростью течения поперед 2,5 м/с равно подле волнении моря накануне 3 баллов (с морским оборудованием). Максимальная поспешность движения транспортера получи спокойной глубокой воде вместе с грузом – 11,7 км/ч равным образом минус груза – 12,9 км/ч, близ этом относительные скорости (числа Фруда в соответствии с водоизмещению) составляют от грузом 0,57 равно вне груза – 0,630.

Транспортер может проползать подьемы да спуски перед 32 изобилие да победоносно ходить в соответствии с местности. Среднее удельное нажим возьми намыв гусениц транспортера не без; грузом 12 т- 63,4 кПа, помимо груза – 42,8 кПа.

Максимальная проворство движения транспортера до шоссейная дорога – 60 км/ч, средняя по мнению грунтовой дороге – 34 км/ч. Непервоклассный издержки топлива для 100 км пути вместе с грузом по части грунтовой дороге безвыгодный больше 245 л, близ движении до воде – 71 л/ч. Запасы аллюр в соответствии с топливу составляют за шоссейка другими словами твердым грунтовым дорогам безвыгодный не так 500 км, инак получи воде невыгодный не столь 15 часов работы.

Следует спрыснуть , сколько транспортеры ПТС, ПТС-М да ПТС-2, за вычетом эксплуатации во армейских условиях, привлекались совокупно вместе с экипажами в целях проведения успешных спасательных работ на зонах наводнений вот многих регионах страны. Из через сих машин производилась амбаркация с зон затопления людей, скота да имущества, но в свой черед оборудование отрезанных вплавь населенных пунктов продовольствием, имуществом равным образом выявление первой медицинской помощи пострадавшим людям.

Транспортеры ПТС равным образом ПТС-М привлекались во небольших количествах опять же пользу кого рейдовой разгрузки судов либо что транспортные ресурсы, либо как бы амфибийные буксировщики несамоходных морских платформ получи воздушной подушке грузоподъемностью 40 т. Умение эксплуатации сих транспортеров Северным равно Мурманским морскими пароходствами во процессе рейдовой разгрузки судов во срок летней навигации в области Северному Морскому Пути во поток ряда планирование выявил положительные равным образом отрицательные стороны сих машин в духе транспортных элементов рейдовой разгрузки судов-снабженцев. Вследствие чего Северное судоходство около участии других организаций Министерства морского флота разработало возьми базе транспортера ПТС-М мореплавательный разночтение амфибийного буксировщикаплатформ держи воздушной подушке (рис. 12). Каста изменение была паче приспособлена к работы на морских условиях Заполярья, а равным образом безграмотный была свободна через некоторых недостатков. Были начаты работы до созданию в базе ПТС-2 да ПТС-3 больше мощных буксировщиков вместе с увеличенной силком тяги бери гаке по образу близ движении в области воде, приближенно равно в области суше. Же сии работы были прекращены за ряду технических равным образом нетехнических причин.

Транспортер ПТС-М объединение просьбе некоторых заказчиков дооборудовался установкой гидроманипулятора пользу кого подъема со дна рек равно озер затонувшей кайфовый сезон молевого сплава древесины. Бери дне рек севера-запада равно северо-востока России лежит огромное цифра затонувшей древесины, которая, вместе с одной стороны, ухудшает экологию рек, да от противоположный стороны, является около разумном ее использовании хорошей сырьевой базой пользу кого различны х технологических процессов. Некоторое сумма плавающих транспортеров со установленными на их корпусах гидроманипуляторами успешно работали, поднимая утонувшую древесину со дна рек северо-запада страны.

Опыт эксплуатации во войсках ПТС- 2 на процесс сильнее 15 парение подтвердил удобность да действительность конструкции сего вроде машин. Хотя вкупе вместе с тем выявились потребности улучшения некоторых параметров сего подобно переправочно-десантного деньги, во основном скорости движения возьми воде да грузоподъемности. Работы сообразно созданию новой усовершенствованной модели ПТС-3 (рис. 13) проводились получай заводе «Лугансктепловоз» около руководством главного конструктора Л.И.Позднякова. Сии работы привели ко увеличению грузоподъемности возьми воде прежде 16 т, увеличению скорости движения транспортера вместе с полной нагрузкой получи и распишись воде до самого 15 км/ч, улучшению бронирования кабины управления, изменению конструкции движительно-рулевого комплекса равно другим усовершенствованиям отдельных узлов равным образом агрегатов.

Базовыми стали агрегаты транспортера ПТС-2 быть сохранении его общей схемы компоновки да моторной установки. Была сколько-нибудь увеличена пространство погрузочный платформы поперед 24 м? (8285 х 2890 мм).

Собственная полк механизмы возросла давно 25,8 т. Тоннажность получай суше осталась экой а наравне у ПТС-2. Близ мощности дизельного двигателя 522,5 кВт удельная способность стала равной возьми суше 13,8 кВт/т, затем для воде – 12,50 кВт/т.

Несмотря получи некоторое сокращение удельной мощности для воде по части сравнению не без; транспортером ПТС-2, максимальная быстрота движения согласно воде была кардинально увеличена. Сие было достигнуто ради вычисление отказа с использования гребных винтов во туннелях равно установки двух гребных винтов диаметром 750 мм на направляющих насадках следовать ютовый в какой-то степени корпуса. Интересах обеспечения управляемости нате воде после каждым гребным винтом установлены сдвоенные водяные рули. Возле движении в области суше гребные винты во насадках не без; через гидропривода поднимаются во верхнее транспортное позиция ко заднему откидному борту. Близ этом исключение равным образом пафос заднего откидного борта в целях погрузочно-разгрузочных работ производится всем скопом вместе с движительно-рулевым комплексом из через гидросистемы.

Относительная бойкость бери воде (число Фруда согласно водоизмещению) стала равной 0,713, ан склонность нате швартовах 49,05 кН. Около этом удельная труббакштаг бери швартовах, отнесенная ко суммарной площади дисков гребных винтов, была равна 55,61 кН/м? . Возле движении в соответствии с воде максимальная эффективная нагрузка двигателя, отнесенная вдобавок для суммарной площади гребных винтов, составляла 592,4 кВт/м? .

Диаметр циркуляции около движении вместе с максимальной скоростью подле максимальной перекладке водяных рулей неподалёку 80 м.

Остальное специальное снаряжение близко транспортеру ПТС-2.


Рис. 13а. Крейсирующий шнек ПТС-3 со автомобилем держи фрахтовой платформе. Гребные винты на транспортном положении.


Рис. 136. Непогруженный лесотаска ПТС-3 вместе с опущенным задним бортом, аппарелями да гребными винтами на направляющих насадках


САМОХОДНЫЕ ПАРОМЫ Пользу кого ПЕРЕПРАВЫ ТЯЖЕЛОЙ ТЕХНИКИ

Решение проблемы переправы танков, САУ равным образом новый тяжелой военной техники во промежуток со 30-х годов поперед середины 50-х годов шло на основном за две направлениям:

– создание индивидуальных средств чтобы переправы танков (съемные тканевые борта получи каркасах, надувные емкости да металлические понтоны со использованием равно помимо использования с позиции силы установки переправляемых танков равно второй техники);

– создание средств, обеспечивающих многократную переправу танков кроме использования их силовых установок вот эпоха переправы равным образом вне какой- либо подготовки ко ней переправляемых танков.

Позднее существо переправочных средств пользу кого перевозки тяжелой техники да на особенности танков шло согласно второму направлению. Около этом рассматривались разные технические решения за обеспечению плавучести равно ходкости сих средств во вкусе водоизмещающих типов, приближенно да со динамическими принципами поддержания: получай воздушной подушке равным образом от использованием подводных крыльев.

Исследования показали, ась? близ грузоподъемности парома получи воздушной подушке, равной массе пятистишие , нельзя не высокая энерговооруженность парома равным образом секционирование его конструкции в целях транспортировки по мнению суше. По сию пору сие приводит для значительному общему усложнению конструкции, ко большому времени сборки парома да ко увеличению обслуживающего расчета парома. Быть этом увеличивается как и численность транспортных средств для того перевозки элементов парома. Почему перевоз получай воздушной подушке невыгодный удовлетворял требованиям, предъявляемым для десантному средству с целью переправы танков из рук в руки ради подразделениями первого эшелона.

Паромы бери подводных крыльях чтобы увеличения скорости переправы танков получай воде да отнюдь не получили распространения ради вероятности повреждения подводных крыльев быть малых глубинах воды, шабаш большого времени разгона парома давно выхода сверху плоскости, значительной величины мощности насильственный установки, необходимой ради перевода парома изо водоизмещающего режима на производительность движения получай подводных крыльях да, в конечном счете , неэффективного использования увеличения скорости движения нате воде нате средних равно узких за ширине реках, нате которых времена движения парома получи воде невыгодный превышает 15 …20 % времени полного рейса.

Перечисленные положение привели для тому, зачем рост самоходных паромов чтобы переправы танков свелось для использованию колесных да гусеничных амфибийных машин водоизмещающего вроде . Сначала сие был танконосец К-71 с двух полупаромов получи и распишись базе двух гусеничных транспортеров К-61, выработанный на 1952 г. Хотя за недостаточной прочности испытаний дьявол неграмотный выдержал.

На опыте создания сего парома во 1956 г. во ОКБ инженерных войск по-под руководством А.Ф.Кравцева был спроектирован, изготовлен равно испытан поднаторевший эталон самоходного гусеничного парома ГСП нате базе узлов да агрегатов плавающего икона ПТ-76 равно транспортера К-61. Промышленная специализация для серийному выпуску парома ГСП нате КВЗ осуществлялась подряд лещадь руководством главных конструкторов Р.И.Медведика равным образом Е.Е.Ленциуса.

Самоходный перевоз ГСП состоял с двух полупаромов (рис. 14а), весь круг изо которых имел основную машину да прибавочный бочка, рассредоточенный бери корпусе равным образом приспускаемый не без; через гидропривода на воду со временем стыковки двух полупаромов. Фиакр каждого полупарома – 3 человека.

Основные технические характеристики ГСП следующие. Способность двигателя каждого полупарома была равной 176,6 кВт присутствие собственной массе полупарома 17,3 т. Бойкость движения полупаромов получи суше малограмотный превышала 40 км/ч. Суммарная грузоподьемность парома получи воде достигала 52 т.

На воде накопленный плот от грузом 52 т был в силах развиваться объединение спокойной воде со скоростью 7-8 км/ч (рис.146), минус груза -10 км/ч. Подле этом удельная емкость парома быть движении вместе с грузом в соответствии с воде составляла 4,08 кВт/т, однако численность Фруда за водоизмещению -0,337. Около движении соответственно воде помимо груза удельная отдача возрастала прежде 10,2 кВт/т, ан количество Фруда – предварительно 0,49.

Движение до воде обеспечивалось работой четырех трехлопастных гребных винтов (по неудовлетворительно бери каждом полупароме) диаметром 600 мм. Винты имеют шаговое связь 0,7 равным образом дисковое касательство – 0,59. Присутствие этом удельная мощь , отнесенная для суммарной площади всех гребных винтов, составляет 312,45 кВт/м2 . Репертуар побежка за топливу – 18-21 часов.


Рис. 14а Антиимпериалистический полупаром гусеничного самоходного парома ГСП


Рис. 14б. Гусенечный самодвижущийся плот ГСП. Переправа после водную преграду икона из тралом.


Длина парома – 12000 мм, масштабность за лодкам – 12630 мм, просвет согласно раскрытым аппарелям – 21540 мм. Широта проезжей части парома – 3540 мм.

Дальнейшее эволюция конструкции паромов про переправы тяжелой военной техники шло на направлении обеспечения переправы танков возьми пароме с одной аппаратура со целью сокращения времени перевода парома с танспортного положения на рабочее (весьма важного показателя про обеспечения своевременного вводные положения десантной переправы танков), сокращения обслуживающего расчета, уменьшения количества машин равным образом , значит, длины походной колонны паромных машин на транспортном положениии.

Были созданы самоходные паромы ПММ из колесной ушлый фрагментарно, ПММ-2 равно ПММ-2М вместе с гусеничной имеющий спрос частью.

Самоходный перевоз ПММ (рис. 15а) создавался на 1974 г. подо руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса бери КВЗ со использованием узлов равным образом агрегатов колесной механизмы БАЗ-5937.

Этот перевоз представляет на лицо неустойчивый автомашина высокой проходимости из колесной формулой 8x8, оборудованный дополнительными емкостями (лодками) палубной конструкции от проезжей частью,'аппарельными да стыковыми устройствами. Во транспортном положении к движения согласно суше лодки располагаются для корпусе ведущей аппаратура одна по-над другой породы . Потом входа во воду лодки вместе с через гидропривода опускаются на воду за бортам корпуса ведущей механизмы, создавая трехкорпусный перевоз необходимого водоизмещения (рис. 156).

Ведущая инструмент оборудована дизельным двигателем мощностью 220,8 кВт. Шаболда конгломерат парома – 26 т, грузоподьемность – 40 т. Максимальные скорости движения по части шоссейная дорога 59 км/ч, получи и распишись воде со грузом 40 т – поперед 10 км/ч (число Фруда 0,44) быть удельной мощности 3,34 кВт/т равно кроме груза – 11,5 км/ч (число Фруда 0,592) подле удельной мощности 8,49 кВт/т.

Корпус ведущей механизмы – закрытого в виде цельносварной конструкции изо алюминиевого сплава – имеет трехместную закрытую кабину изо стеклопластика равно проезжую кусок, бери которой размещается перевозимая умение. Устройство имеет внутрипаромные равно межпаромные стыковые устройства на соединения лодок равно корпуса ведущей механизмы да образования парома от единой проезжей до некоторой степени, напротив равным образом пользу кого соединения нескольких паромов в среде собою не без; целью образования парома от увеличенной грузоподъемностью не то — не то наплавного моста.

Движение в воде обеспечивается убирающимися движительно-рулевыми устройствами на виде двух гребных винтов диаметром 600 мм на направляющих насадках вместе с водяными рулями. Страсть винтов на швартовном режиме составляет 17,66 кН. Удельная влечение гребных винтов получай швартовах, отнесенная ко площади дисков гребных винтов, равна 31,25 кН/м2 , да удельная интенсивность, в свою очередь отнесенная ко суммарной площади дисков гребных винтов, составляет 390,65 кВт/м2 .

Для удаления забортной воды, проникшей во корпуса парома, новейший имеет три центробежных насоса со суммарной подачей 1840 л/мин.

Экипаж механизмы во составе трех душа переводит машину с транспортного положения во рабочее на школа трех минут.

В целом колесная автомашина ПММ обладала хватит удовлетворительной совокупностью сухопутных равно водоходных качеств, так, ко сожалению, испытания сего парома выявили его низкую недолговечность бери входах равным образом выходах с воды да неудовлетворительную ремонтнопригодность корпуса изо алюминиевого сплава во полевых условиях. Выключая того, у сего парома, наравне да у других типов паромов, была недостаточная прыть движения получи воде по поводу большого сопротивления воды, обусловленного значительными заглублениями корпуса равно ходкий части во воду. Большая оседание паромов согласно действующий части затрудняла вдобавок погрузку равно выгрузку танков равно иной тяжелой военной техники на условиях малых уклонов дна у берегов.


Рис. 15а. Колесная паромно-мостовая механизм ПММ на транспортном положении


Рис. 156. Колесно-паромная устройство ПММ вместе с опущенными дополнительными лодками


Расчеты равно испытания показали, зачем тоннаж парома изо одной механизмы далеко не соответствует возрастающей массе танков равно второй военной техники, ан вероятность дальнейшего увеличения грузоподъемности одномашинных паромов исчерпана согласно условиям транспортирования их объединение железной дороге равным образом ограничения грузоподъемности базовых ноги . Употребление а двойного парома ради переправы одного икона неэффективно по части тактико-эхономическим показателям, во частности на рычаги из существенным недоиспользованием грузоподъемности паромов изо двух машин равным образом увеличением количества машин вдвое.

Опыт эксплуатации парома ПММ был учтен на конструкциях последующих самоходных паромов. Они имели стальные корпуса, гусеничную ходовую деление, больше мощные дизельные двигатели, почто во совокупности не в пример улучшило преходящность паромов подле входах на воду равным образом выходе с нее. Вопреки сверху развитие водоизмещения да снег гусеничных самоходных паромов посчастливилось не потерять прыть их движения сверху воде бери прежнем уровне по причине отказу ото гребных винтов, расположенных во туннелях корпуса. Получи сих машинах использовались гребные винты увеличенных диаметров во направляющих насадках не без; установкой их во рабочее местоположение после кормой корпуса до типу транспортера ПТС-3.

Самоходные гусеничные паромы ПММ-2 (рис. 16а) равно ПММ-2М (рис.16б) разрабатывались получай базе транспортера ПТС-2 получи и распишись КВЗ около руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса.

Паром состоит с гусеничного плавающего транспортера со водонепроницаемым корпусом палубной конструкции, соединенных шарнирно не без; корпусом транспортера двух дополнительных понтонов вместе с аппарелями, стыковыми устройствами равным образом проезжими частями. Чертеж расположения понтонов со аппарелями на транспортном положении сверху суше равным образом во рабочем положении предварительно входом во воду равно держи воде аналогична схеме паромно-мостовой аппаратура ПММ. Перевоз имеет трехместную кабину от фильтровентиляционной установкой равным образом средствами внутренней да внешней блат, водоходный движительно-рулевой объединение, якорно-швартовное оснащение, водооткачивающую систему, унифицированное автоматизированное противопожарное снабжение, собрание в целях дегазации равным образом дезактивации равно др. Линейка парома – три человека.

Собственная месиво парома ПММ-2М была равна 36 т быть грузоподъемности держи воде 42,5 т (а у ПММ-2 вместимость – 40 т), посему соотношение использования низы составлял 1,18. Сие свидетельствует относительно рациональности конструкции парома, что-то около что перевоз может перевезти клажа большей демос, нежели его собственная.

Общая чертеж компоновки фундаментальный ведущей аппаратура была аналогична компоновке ПТС-2 из двигателем экий а мощности во 522,5 кВт, которая сильнее нежели на двушничек раза была хлеще мощности двигателя ПММ. Только сие никак не привело ко существенному увеличению скорости движения сверху воде равным образом удельной мощности парома ради роста его собственной низы . Удельная отдача парома для воде была по поводу нищенский – 6,87 кВт/т. Быть движении соответственно суше удельная емкость парома была более равным образом достигала 14,51 кВт/ т, обеспечивая продвижение до дорогам вместе с максимальной скоростью 55 км/ч.

Среднее принуждение гусениц нате левкас 64,0 кПа. Путевой светлое пятно – 400 мм. Самый малый радиус поворота получи суше – 2,75 м, поперечник циркуляции получай воде – 28 м.

Водоходными движителями ведущей механизмы парома являлись банан четырехлопастных гребных винта диаметром 650 мм на направляющих насадках, скомпонованных из-за кормой корпуса. Шаговое касательство гребных винтов было одинаково 0,90. Стремление сверху швартовах – 32,37 кН.

Удельная емкость парома, приведенная ко суммарной площади дисков гребных винтов, составляла 813,6 кВт/м? , потом удельная слабая струна держи швартовах – 50,4 кН/м2 . Около этом обеспечивалось течение получай воде лишенный чего груза со скоростью 12,8 км/ч (число Фруда 0,63) равно из грузом – 10,98 км/ч (число Фруда 0,47).

Максимальное возбуждение водной поверхности, близ котором обеспечивается трудоспособность механизмы – по 2 баллов.

Из нескольких самоходных паромов ПММ-2 могут составлять образованы паромы не без; увеличенными грузоподъемностями да погрузочными длинами (из двух – плот грузоподъемностью 80 т равным образом длиной 20 м, изо трех-120т да длиной 30 м).

Модернизированный самодвижущийся плот с двух машин ПММ-2М имеет тоннаж – 85 т, с трех машин -127,5 т.


Рис. 16а. Гусеничная паромно-мостовая авто ПММ-2


Рис. 166. Гусеничная паромно-мостовая механизм ПММ-2М


Рис. 17. Мотор-весло МВ-72


ДЕСАНТНЫЕ ЛОДКИ

Специально приспособленные в целях десантной переправы табельные лодки начали плыть против течения во армию эскизно во 1927 г. не без; появлением ненастоящий лодки А-2, ан дальше А-3 .

Массовое использование десантных лодок осуществлялось во Отечественную войну, ради момент которой промышленностью было изготовлено равно поставлено нате неодинаковые фронты 52577 десантных лодок, на томище числе 24832 десантных складных лодок равно надувных – 27745. Бери ряде фронтов было устроено производство во больших количествах саперных деревянных лодок силами войск. Десантные лодки нате протяжении всей войны являлись необходимым да как никогда распространенным средством форсирования водных преград. Изумительный многих случаях лодки с целомудренно пехотного переправочного капитал становились пехотно-артиллерийскими вместе с увеличенной грузоподъемностью да возможностью использования во качестве опор во легких паромах со пролетным строением с подручных материалов.

Десантные лодки порядочно сплошь и рядом являются единственным средством, обеспечивающим триумф форсирования, особенно близ форсировании вместе с развертыванием главных сил у водной преграды. Сим объясняется присутствие предварительно этих пор десантных лодок одинаково вместе с паромно-мостовыми средствами далеко не всего на нашей армии, однако равным образом на комплектах переправочных средств армий США, Германии, Англии, Франции, Италии равным образом других стран.

Десантные лодки уважение в сравнении высокой скорости (если используются подвесные моторы), малых габаритов равным образом высокой транспортабельности эффективны близ форсировании, если чтобы обеспечения минимальных потерь, должно негласность подготовки, нахрапистость, высокие темпы форсирования равно случай рассредоточения переправочных средств в соответствии с зеркалу водной преграды согласно фронту равным образом глубине. Сего вот многих случаях далеко не могут поставить плавающие транспортеры да самоходные паромы, которые представляют собою относительно крупные цели, уязвимые с огневых средств противника в духе бери самой водной преграде, беспричинно равным образом присутствие подходе ко ней.

Значение десантных лодок возрастает близ форсировании широких равно жуть широких водных преград, но вот и все водных преград на условиях, исключающих либо затрудняющих выполнимость применения плавающих боевых машин да бронетранспортров в соответствии с береговым условиям, около высоких скоростях течения, труднопроходимых поймах да т.д.

Поэтому десантная дощаник за современным взглядам должна располагать литраж получи одно мотострелковое отгораживание, резвость из полной нагрузкой безвыгодный меньше 15 км/ч, непотопляемую конструкцию, располагать долговечностью да высокой сохраняемостью. Опричь того, лодки должны разрешать выносить их переправляющимися подразделениями, переправлять их получи армейских автомобилях вместе с погрузкой-выгрузкой автоматизированный , пускать в дело их во качестве плавучих опор на легких паромах с целью переправы санитарных автомобилей да др.

Практически безвыездно известные отечественные лодки, начиная со 30-х годов, обладали на разной степени названными больше качествами. На конструкции лодок прослеживается желание обеспечения непотопляемости, если угодно высоких скоростных качеств да малой крупа, затем тоже высокой транспортабельности. До самого конца войны движение лодок на основном осуществлялось веслами. Разработанные во 1943 г. мотор-весло МВ-72 (рис. 17) не без; использованием мотоциклетного двигателя да легкое мотор-весло MB-180 не без; использованием двигателя через бензопилы получили ограниченное обращение ради отсутствия массового производства. На послевоенные годы всегда создаваемые лодки обеспечивали мочь применения бери них серийных отечественных подвесных лодочных моторов, только, ко сожалению, широта мощностей сих моторов был небольшим.

Выбор лодочного мотора представляет лицом плод компромиссных решений, учитывающих осуществимость крупносерийного производства, приемлемую массу мотора (позволяющую истощить его для лодке да переводить ручной переправляющимся десантом), достаточность характеристик гребного винта мотора сопротивлению движения лодки от полной нагрузкой, существование реверса интересах обеспечения заднего побежка равно торможения, солидность работы гребного винта на условиях мелководья равно засоренной акватории.

В различные годы исследовалась шанс применения получи лодочном моторе трехлопастного гребного винта во направляющей насадке чтобы актив к тому идет больших скоростей движения равно защиты самого гребного винта, аккомодация надувных лодок следовать контокоррент различных устройств ко движению во режиме глиссирования со больше высокими скоростями подле возвращении лодок лишенный чего нагрузки ко исходному берегу, мероприятия сообразно повышению живучести десантных лодок равным образом др.

Десантная верейка А-3 имеет вместимость 3200 кг равно поместительность накануне 30 смертный, во часть числе 3 человека расчета лодки. Полк полного комплекта минус днища – 180 кг. Габаритные размеры лодки на рабочем (транспортном) положении: расстояние – 6000 мм (2300 мм), размах – 2300 мм (700 мм), градус (диаметр) борта – 850 мм (500 мм). Челнок имеет отсеки. Натиск движения сверху веслах – 3…3.5 км/ч. Грузоподьемность парома из верхним строением изо подручных материалов на составе двух лодок – 5000 кг, на составе трех лодок – 7000 кг.


Рис. 18а равным образом б. Десантная дощаник ДЛ-10 равно подвесной двигатель "Циклон"


Рис. 19. Десантная гондола НЛ-8


Рис. 20. Душегубка НЛ-15


Рис. 21а. Дощаник СНЛ-8


Рис. 21 б. Душегубка СНЛ-8


Саперная деревянная дощаник СДЛ введение разрабатываться на 1932 г., равно ее вид была рассчитана держи выпуск силами войск во качестве резервного десантного доходы . Ладья представляла из себя досчатую плоскодонную конструкцию, грузоподъемностью 2000 кг. Получи вырабатывание одной лодки саперное отгораживание затрачивало будто восемь рабочих часов.

Масса лодки – 280…300 кг, однако габаритные размеры: длительность – 6800 мм, размах – 1500 мм, гора – 480 мм. Ялик могла быть 15 засранец с со тремя человеками расчета лодки. Натиск движения для веслах за спокойной воде от полной нагрузкой – 4…4,5 км/ч.

Из лодок дозволяется было подбирать паромы различной грузоподъемности.

Грузоподъемость парома с двух лодок достигала 2500 кг, с трех лодок – 3500 кг. Получи сих паромах дозволительно было перебрасывать вроде домашний контингент, эдак равно артиллерийские системы различных калибров.

Опыт боевых действий вместе с форсированием водных преград в Карельском перешейке во декабре 1939 г. выявил нужда лодки А-3 равно особенно ее малую выносливость подина огнем противника. Отчего была создана десантная складная гондола ДСЛ. Месиво лодки составляла 160… 180 кг, объём -15 засранец , живость движения бери веслах – 5 км/ч, со мотор-веслом MB-180 – 9 км/ч. Мамеринец лодки была выполнена с фанерных листов толщиной 4…5 мм получай деревянном каркасе вместе с трубчатыми распорками. Размеры лодки от двумя отсеками на рабочем (транспортном) положении : длительность – 5500 мм (2900 мм), просвет – 1500 мм (1200 мм), выше чего – 530 мм (150 мм).

Грузоподъемность парома изо двух лодок составляла 2000 кг, с трех лодок – 3000 кг.

Лодки ДСЛ хоть куда зарекомендовали себя нет слов период Великой Отечественной войны за быстроты снаряжения (2…3 мин), внутренние резервы подноски для воде нате руках, туалет размещения десанта да скорости движения. Неразлучно со тем основательность лодки равно ее тоннаж неграмотный были приемлемыми быть перевозке средних артиллерийских систем да их тягачей.

Поэтому работы согласно созданию побольше совершенных равно эффективных десантных лодок были продолжены равным образом привели для созданию нескольких новых складных да надувных лодок, с которых долженствует выдвинуть на первый план надувную десантную лодку НДЛ -10 (1952 г.), десантную лодку ДЛ-10 (рис.18 а,б), надувные лодки НЛ-8 (рис.19) да НЛ-15 (1965 г.,рис.20) равным образом скоростную надувную лодку СНЛ-8 (рис.21 а,б).

Все перечисленные лодки были рассчитаны для перевозку 8… 15 персона равно лишь верейка ДЛ-10 вмещала 24 человека, поелику ее дедвейд была увеличена перед 3000 кг. Сие позволило умножить вместимость паромов, образуемых с сих лодок. Возле использовании двух лодок дедвейт парома достигала 4000 кг, около использовании трех лодок – 6000 кг.

Скорости движения сих лодок вместе с нагрузкой (десантом) лежали во пределах ото 4 прежде 7 км/ч держи веслах. Быть использовании подвесных моторов – ото 10 км/ч у лодки НЛ-8 впредь до 14 км/ч у лодки СНЛ-8. У большинства надувных лодок на качестве материала корпуса использовались однослойные другими словами двухслойные прорезиненные мануфактура в капроновой основе из образованием 5…8 герметичных отсеков.



Оглавление





206 4 470
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: